3년 돌고돌아 '타다' 부활? 원희룡 말처럼 하기 힘든 이유
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작성자 궉채한 작성일22-10-07 07:22 조회37회 댓글0건관련링크
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━[팩트체크]
타다는 2019년 이른바 타다 금지법으로 운행이 중단됐다. 연합뉴스원희룡 국토교통부 장관은 지난 4일 '심야 택시대란 완화 대책'을 발표한 뒤 "연말이나 2월까지 성과를 파악해 국민 입장에서 봤을 때 요금만 올리고 별로 나아진 게 없다고 하면 타다, 우버 등 '타입 1'을 대폭 풀 수밖에 없다"고 밝혔다.'타입 1'은 여객자동차 운수사업법상 플랫폼운송사업으로 운송플랫폼과 자동차를 확보해 유상으로 여객을 운송하는 사업이다. 타다 금지 이후 법에 신설된 여객자동차운송플랫폼사업의 세 가지 종류 중 하나로 렌터카 활용도 가능하다.얼핏 보면 금지되기 이전의 타다(타다 베이직)와 비슷해 보인다. 이 때문에 일부에선 예전의 타다가 부활하는 것 아니냐는 얘기도 나온다. 하지만 구체적으로 따져보면 옛 타다의 컴백은 여러모로 쉽지 않다는 의견이 많다. 국토부와 관련업계에 확인한 내용을 일문일답으로 풀어본다.Q :옛 타다가 사실상 '타입 1'의 대표적 모델 아닌가.A :"현행법상 타입 1은 국토부의 허가 대상으로 여기에는 조건이 있다. 무엇보다 사업계획이 새로운 운송수요를 창출할 수 있고, 택시 등 기존 여객운송사업과는 차별화된 서비스를 제공할 수 있어야만 한다. 즉 택시와는 다른 특화된 서비스를 하라는 얘기다. 하지만 예전 타다는 사실상 택시 영업과 별 차이가 없었기 때문에 타입 1에 해당한다고 보기 어렵다."Q :그래도 만약 '타입 1'로 허가를 받게 된다면. A :"타입 1이 되더라도 운영상 제약이 적지 않다. 과거 타다는 운행 대수를 필요에 따라 자율적으로 늘릴 수 있었다. 실제로 타다를 운영하던 쏘카의 이재웅 전 대표가 2019년 타다를 1만대까지 증편하겠다고 밝혀서 논란을 빚은 적도 있다. 하지만 현행법상 타입 1 사업자는 운행 대수를 늘리려면 국토부의 허가를 받아야만 한다. 운행 면허를 따는 것과 마찬가지다."
원희룡 장관이 4일 정부서울청사에서 심야 택시난 완화 대책을 발표하고 있다. 뉴스1Q :현재 타입 1은 얼마나 허가돼 있나.A : " 현재 타입 1은 파파모빌리티, 레인포컴퍼니 등 3개사에 420대만 허가돼 있다. 이들은 교통약자, 언어장애인 대상 특화 서비스나 월 구독형 요금제를 기반으로 법인 업무용 차량의 기사를 대체하는 서비스를 제공하고 있다. 또 이동 약자나 어린이 동행 서비스도 하고 있다. 기존 택시가 제공하지 못하는 차별화된 형태다."Q :국토부가 타입 1의 운행 대수를 대폭 풀면 안 되나.A :"현재 국토부 산하의 플랫폼운송사업심의위원회에서 타입 1의 사업 허가와 운행 대수 등을 결정한다. 이때 사업 대상 지역의 수요 공급 상황 등을 우선 고려한다. 국내 택시는 25만대가량으로 약 5만대가 공급과잉이라고 할 정도로 숫자 자체는 부족하지 않다. 다만 최근 법인택시 기사들이 수입 하락 등을 이유로 대거 빠져나가면서 운행률이 크게 떨어져 택시대란이 벌어진 것이다. 이런 상황에서 기사가 아닌 사실상의 신규택시 자체를 대폭 늘리기는 현실적으로 쉽지 않다는 지적이다. 택시업계 반발도 불을 보듯 뻔하다. "
아이엠택시는 타다와 유사하지만 택시면허를 바탕으로 운영되고 있다. 사진 진모빌리티Q :아이엠택시나 카카오벤티 같은 형태로 하면 되지 않나.A :"카카오모빌리티에서 운영하는 대형택시인 카카오벤티는 플랫폼가맹사업인 '타입 2'로 분류된다. 반반택시, 타다라이트, 마카롱 택시 등도 마찬가지다. 예전 타다도 자체 보유 렌터카에다 지역별로 일부 렌터카업체들이 참여한 형태였기 때문에 타입 2로 운영할 수도 있어 보인다. 그러나 결정적으로 타입 2는 렌터카를 사용할 수 없다. 차량을 직접 확보해야 해 초기 진입과 확장에 부담이 상대적으로 크다. 진모빌리티가 운영하는 대형택시인 아이엠택시는 플랫폼중개사업인 '타입 3'로 돼 있다. 기존 택시회사들이 자체적으로 확보한 차량과 택시면허를 바탕으로 운영 중이다. 이들 대형택시는 면허와 차량만 확보되면 얼마든지 늘릴 수 있다."Q :그럼 예전 방식의 타다 부활은 어렵다는 건가.A :"원 장관이 타다와 우버를 타입 1로 부른 것 자체가 현행법을 따져보면 적절치 않다. 법에 규정된 허가 조건에 타다나 우버는 맞지 않기 때문이다. 설령 타입 1로 인가받아도 증편 때 일일이 허가를 받아야 한다. 그렇다고 타입 2나 3으로 할 경우엔 렌터카 사용이 어렵다, 또 타다는 요금이 일반택시보다 40~50%가량 높았다. 타다가 대폭 풀릴 경우 실질적으로 택시 요금이 크게 오르는 상황이 될 수 있어 물가관리에 신경 쓰는 정부로서는 부담이 될 수밖에 없다. 이런 전후 사정을 고려해보면 렌터카를 기반으로 하고, 운행 대수 허가 등의 법적 제한을 받지 않고 요금도 비쌌던 옛 형태의 타다는 부활이 쉽지 않다는 해석이다."
타다는 2019년 이른바 타다 금지법으로 운행이 중단됐다. 연합뉴스원희룡 국토교통부 장관은 지난 4일 '심야 택시대란 완화 대책'을 발표한 뒤 "연말이나 2월까지 성과를 파악해 국민 입장에서 봤을 때 요금만 올리고 별로 나아진 게 없다고 하면 타다, 우버 등 '타입 1'을 대폭 풀 수밖에 없다"고 밝혔다.'타입 1'은 여객자동차 운수사업법상 플랫폼운송사업으로 운송플랫폼과 자동차를 확보해 유상으로 여객을 운송하는 사업이다. 타다 금지 이후 법에 신설된 여객자동차운송플랫폼사업의 세 가지 종류 중 하나로 렌터카 활용도 가능하다.얼핏 보면 금지되기 이전의 타다(타다 베이직)와 비슷해 보인다. 이 때문에 일부에선 예전의 타다가 부활하는 것 아니냐는 얘기도 나온다. 하지만 구체적으로 따져보면 옛 타다의 컴백은 여러모로 쉽지 않다는 의견이 많다. 국토부와 관련업계에 확인한 내용을 일문일답으로 풀어본다.Q :옛 타다가 사실상 '타입 1'의 대표적 모델 아닌가.A :"현행법상 타입 1은 국토부의 허가 대상으로 여기에는 조건이 있다. 무엇보다 사업계획이 새로운 운송수요를 창출할 수 있고, 택시 등 기존 여객운송사업과는 차별화된 서비스를 제공할 수 있어야만 한다. 즉 택시와는 다른 특화된 서비스를 하라는 얘기다. 하지만 예전 타다는 사실상 택시 영업과 별 차이가 없었기 때문에 타입 1에 해당한다고 보기 어렵다."Q :그래도 만약 '타입 1'로 허가를 받게 된다면. A :"타입 1이 되더라도 운영상 제약이 적지 않다. 과거 타다는 운행 대수를 필요에 따라 자율적으로 늘릴 수 있었다. 실제로 타다를 운영하던 쏘카의 이재웅 전 대표가 2019년 타다를 1만대까지 증편하겠다고 밝혀서 논란을 빚은 적도 있다. 하지만 현행법상 타입 1 사업자는 운행 대수를 늘리려면 국토부의 허가를 받아야만 한다. 운행 면허를 따는 것과 마찬가지다."
원희룡 장관이 4일 정부서울청사에서 심야 택시난 완화 대책을 발표하고 있다. 뉴스1Q :현재 타입 1은 얼마나 허가돼 있나.A : " 현재 타입 1은 파파모빌리티, 레인포컴퍼니 등 3개사에 420대만 허가돼 있다. 이들은 교통약자, 언어장애인 대상 특화 서비스나 월 구독형 요금제를 기반으로 법인 업무용 차량의 기사를 대체하는 서비스를 제공하고 있다. 또 이동 약자나 어린이 동행 서비스도 하고 있다. 기존 택시가 제공하지 못하는 차별화된 형태다."Q :국토부가 타입 1의 운행 대수를 대폭 풀면 안 되나.A :"현재 국토부 산하의 플랫폼운송사업심의위원회에서 타입 1의 사업 허가와 운행 대수 등을 결정한다. 이때 사업 대상 지역의 수요 공급 상황 등을 우선 고려한다. 국내 택시는 25만대가량으로 약 5만대가 공급과잉이라고 할 정도로 숫자 자체는 부족하지 않다. 다만 최근 법인택시 기사들이 수입 하락 등을 이유로 대거 빠져나가면서 운행률이 크게 떨어져 택시대란이 벌어진 것이다. 이런 상황에서 기사가 아닌 사실상의 신규택시 자체를 대폭 늘리기는 현실적으로 쉽지 않다는 지적이다. 택시업계 반발도 불을 보듯 뻔하다. "
아이엠택시는 타다와 유사하지만 택시면허를 바탕으로 운영되고 있다. 사진 진모빌리티Q :아이엠택시나 카카오벤티 같은 형태로 하면 되지 않나.A :"카카오모빌리티에서 운영하는 대형택시인 카카오벤티는 플랫폼가맹사업인 '타입 2'로 분류된다. 반반택시, 타다라이트, 마카롱 택시 등도 마찬가지다. 예전 타다도 자체 보유 렌터카에다 지역별로 일부 렌터카업체들이 참여한 형태였기 때문에 타입 2로 운영할 수도 있어 보인다. 그러나 결정적으로 타입 2는 렌터카를 사용할 수 없다. 차량을 직접 확보해야 해 초기 진입과 확장에 부담이 상대적으로 크다. 진모빌리티가 운영하는 대형택시인 아이엠택시는 플랫폼중개사업인 '타입 3'로 돼 있다. 기존 택시회사들이 자체적으로 확보한 차량과 택시면허를 바탕으로 운영 중이다. 이들 대형택시는 면허와 차량만 확보되면 얼마든지 늘릴 수 있다."Q :그럼 예전 방식의 타다 부활은 어렵다는 건가.A :"원 장관이 타다와 우버를 타입 1로 부른 것 자체가 현행법을 따져보면 적절치 않다. 법에 규정된 허가 조건에 타다나 우버는 맞지 않기 때문이다. 설령 타입 1로 인가받아도 증편 때 일일이 허가를 받아야 한다. 그렇다고 타입 2나 3으로 할 경우엔 렌터카 사용이 어렵다, 또 타다는 요금이 일반택시보다 40~50%가량 높았다. 타다가 대폭 풀릴 경우 실질적으로 택시 요금이 크게 오르는 상황이 될 수 있어 물가관리에 신경 쓰는 정부로서는 부담이 될 수밖에 없다. 이런 전후 사정을 고려해보면 렌터카를 기반으로 하고, 운행 대수 허가 등의 법적 제한을 받지 않고 요금도 비쌌던 옛 형태의 타다는 부활이 쉽지 않다는 해석이다."
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장재훈 현대차 대표이사가 지난 7월 열린 부산국제모터쇼에서 최초 공개된 현대자동차 아이오닉6 옆에서 기념 촬영하고 있다. [사진 현대자동차] 현대자동차가 품질 경쟁력을 앞세워 글로벌 전기차 시장 공략에 박차를 가할 것으로 보인다. 현대차가 절대적인 전기차 판매량에선 미국 테슬라와 중국 비야디(BYD) 등에 밀리지만 한 수 위인 품질 경쟁력을 앞세워 충분히 극복할 수 있다는 분석이다. 현대차가 인플레이션감축법(IRA) 등 여러 악재 속에서 품질 경쟁력을 바탕으로 글로벌 전기차 시장 주도권을 가져올 수 있을지 귀추가 주목된다. 6일 업계에 따르면 테슬라와 비야디 등 글로벌 전기차 선두업체들은 높은 판매량과 달리 품질 경쟁력은 기존 완성차업체들보다 떨어진다는 평가를 받고 있다. 전기차의 낮은 진입장벽과 자국 정부의 지원, 선점 효과 등으로 단기간 내에 판매량을 끌어 올리는 데 성공했지만 차량의 완성도는 아직 부족하다는 설명이다.테슬라의 경우 짧은 업력 탓에 단차 문제 등 차량의 균일한 품질을 유지하는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 알려져 있다. 비야디 역시 판매처가 내수에만 국한돼 있어 글로벌 경쟁력을 갖추고 있는지에 의문부호가 붙는 상황이다.업계에서는 전기차 시장이 태동한 지 얼마 안 된 만큼 현대차가 품질 경쟁력으로 글로벌 선두 기업과의 격차를 충분히 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 현대차는 이를 인지하고 정몽구 명예 회장 때부터 이어진 품질경영에 더욱 박차를 가하고 있다.실제 현대차는 지난해 품질본부 내에 전동화품질실을전동화품질사업부로 승격하고 전기차 품질관리에 집중하고 있다. 내연기관 모델의 축소와 전동화 모델의 확대 과정에서 품질을 제1순위 경쟁력으로 가져가겠다는 뜻으로 풀이된다. 특히 기존 전동화품질실을 사업부로 승격한 것은 현대차의 품질 경쟁력 확보에 대한 의지가 상당하다는 것을 알 수 있는 대목이다.
지난 5월 3일 오전 서귀포시 중문동 제주국제컨벤션센터에서 열린 제9회 국제전기자동차엑스포(IEVE)에서 참가자들이 테슬라 부스를 찾아 차량을 둘러보고 있다. [사진 테슬라]정의선 현대차그룹 회장 역시 전기차 시대에도 품질경영을 지속하겠다는 의지를 밝힌 상태다. 앞서 정 회장은 지난 4월 '2022 뉴욕 국제 오토쇼' 참석 후 기자들과 만난 자리에서 전기차 개발 목표와 관련해 “문제가 안 생기게 하는 것도 중요하지만 문제가 생겼을 때 신속히 수정하고 불편이 없게 하는 것이 가장 중요하다”며 “일단 품질이다, 품질이 제일 좋아야 하고 아무리 편의성이 높아지더라도 문제가 생기면 안 된다”고 강조한 바 있다.한 업계 관계자는 “전기차 시장이 아직 성숙단계에 접어들지 않은 만큼 각국의 지원책 등의 변수에 따라 실적에서 큰 차이를 보일 수 있다”며 “판매량과 제조사의 경쟁력이 일치하지 않을 수 있다”고 설명했다.이어 “기존 완성차업체들의 품질 경쟁력이 상당한 만큼 종합적으로 고려해 비교할 필요가 있다”며 “현대차 역시 품질에 상당한 공을 들이고 있는 만큼 글로벌 경쟁력은 충분하다”고 덧붙였다.한편 현대차는 상반기 기준 16만9000대의 전기차를 팔며 글로벌 6위에 이름을 올리고 있다. 테슬라와 비야디는 9월 누적 기준 각각 93만대(2위), 118만대(1위)를 판매하며 글로벌 전기차 시장 선두 경쟁을 펼치고 있다.
장재훈 현대차 대표이사가 지난 7월 열린 부산국제모터쇼에서 최초 공개된 현대자동차 아이오닉6 옆에서 기념 촬영하고 있다. [사진 현대자동차] 현대자동차가 품질 경쟁력을 앞세워 글로벌 전기차 시장 공략에 박차를 가할 것으로 보인다. 현대차가 절대적인 전기차 판매량에선 미국 테슬라와 중국 비야디(BYD) 등에 밀리지만 한 수 위인 품질 경쟁력을 앞세워 충분히 극복할 수 있다는 분석이다. 현대차가 인플레이션감축법(IRA) 등 여러 악재 속에서 품질 경쟁력을 바탕으로 글로벌 전기차 시장 주도권을 가져올 수 있을지 귀추가 주목된다. 6일 업계에 따르면 테슬라와 비야디 등 글로벌 전기차 선두업체들은 높은 판매량과 달리 품질 경쟁력은 기존 완성차업체들보다 떨어진다는 평가를 받고 있다. 전기차의 낮은 진입장벽과 자국 정부의 지원, 선점 효과 등으로 단기간 내에 판매량을 끌어 올리는 데 성공했지만 차량의 완성도는 아직 부족하다는 설명이다.테슬라의 경우 짧은 업력 탓에 단차 문제 등 차량의 균일한 품질을 유지하는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 알려져 있다. 비야디 역시 판매처가 내수에만 국한돼 있어 글로벌 경쟁력을 갖추고 있는지에 의문부호가 붙는 상황이다.업계에서는 전기차 시장이 태동한 지 얼마 안 된 만큼 현대차가 품질 경쟁력으로 글로벌 선두 기업과의 격차를 충분히 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 현대차는 이를 인지하고 정몽구 명예 회장 때부터 이어진 품질경영에 더욱 박차를 가하고 있다.실제 현대차는 지난해 품질본부 내에 전동화품질실을전동화품질사업부로 승격하고 전기차 품질관리에 집중하고 있다. 내연기관 모델의 축소와 전동화 모델의 확대 과정에서 품질을 제1순위 경쟁력으로 가져가겠다는 뜻으로 풀이된다. 특히 기존 전동화품질실을 사업부로 승격한 것은 현대차의 품질 경쟁력 확보에 대한 의지가 상당하다는 것을 알 수 있는 대목이다.
지난 5월 3일 오전 서귀포시 중문동 제주국제컨벤션센터에서 열린 제9회 국제전기자동차엑스포(IEVE)에서 참가자들이 테슬라 부스를 찾아 차량을 둘러보고 있다. [사진 테슬라]정의선 현대차그룹 회장 역시 전기차 시대에도 품질경영을 지속하겠다는 의지를 밝힌 상태다. 앞서 정 회장은 지난 4월 '2022 뉴욕 국제 오토쇼' 참석 후 기자들과 만난 자리에서 전기차 개발 목표와 관련해 “문제가 안 생기게 하는 것도 중요하지만 문제가 생겼을 때 신속히 수정하고 불편이 없게 하는 것이 가장 중요하다”며 “일단 품질이다, 품질이 제일 좋아야 하고 아무리 편의성이 높아지더라도 문제가 생기면 안 된다”고 강조한 바 있다.한 업계 관계자는 “전기차 시장이 아직 성숙단계에 접어들지 않은 만큼 각국의 지원책 등의 변수에 따라 실적에서 큰 차이를 보일 수 있다”며 “판매량과 제조사의 경쟁력이 일치하지 않을 수 있다”고 설명했다.이어 “기존 완성차업체들의 품질 경쟁력이 상당한 만큼 종합적으로 고려해 비교할 필요가 있다”며 “현대차 역시 품질에 상당한 공을 들이고 있는 만큼 글로벌 경쟁력은 충분하다”고 덧붙였다.한편 현대차는 상반기 기준 16만9000대의 전기차를 팔며 글로벌 6위에 이름을 올리고 있다. 테슬라와 비야디는 9월 누적 기준 각각 93만대(2위), 118만대(1위)를 판매하며 글로벌 전기차 시장 선두 경쟁을 펼치고 있다.
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